鼎湖路燈車租賃， 端州路燈車出租， 肇慶路燈車出租       路燈車的駕駛風格設定方法研究？   1 駕駛風格分析由上文得到的對EPS 特性進行分解的方法可知，除了對車輛進行標定，還需要準確的了解現有的駕駛風格，從而實現對路燈車駕駛風格的設定，來得到比較良好的轉向感覺，是整個助力特性表設計的重要一環。本文首先對本實驗室的某款SUV 進行駕駛風格辨識，得到的結果。轉向盤力矩與側向加速度間的對應關系代表了路燈車的駕駛風格。考慮到實車的助力特性經過分解后對于相同的轉向盤力矩，在泊車區由于操縱動力學響應不明顯，所以期望的比較小，車速上升，期望的值也會變大；在中高速區時，車速很高，從安全性角度來看，車速越高期望的值要越小。

 

         根據前文的分區方法，從駕駛員的真實感知角度考慮，由于在泊車區的范圍時并不涉及到動力學，對側向加速度數值的大小感應并不明顯，而此時駕駛員的目的是要讓轉向輪轉過固定的角度；當車速上升處于低速區時，路燈車的運動主要是阿克曼幾何，駕駛員為了實現期望的轉彎半徑是能夠根據以往的經驗來控制阿克曼機構的位置來達到。從人車閉環的角度出發，人對車輛的控制變量既可以是轉角又可以是力矩，與轉彎半徑的穩態關系如下：在泊車區與低速區時，與行駛軌跡曲率之間的穩態關系是一一對應確定的，在泊車區與低速區時，車速一定，和側向加速度之間的穩態關系是一一對應確定的。所以通過控制來控制路燈車的駕駛風格在全車速范圍內是可行的，因此可以通過下式來表示路燈車的駕駛風格：當在固定的車速之下時，優秀的EPS 系統要給駕駛員提供比較一致的轉向感覺，也就是說要與轉向盤力矩之間是線性關系，如果不看車速，可把駕駛風格相對簡化，簡化成側向加速度與之間的線性函數。

          2   駕駛風格設定： 經前文的分析可知，當駕駛員感覺出來路燈車在轉向時它的響應是能控制、能預見的情況下，會得出這個車操縱性比較好，是與自己駕駛習慣比較符合的，也就是說轉向盤力矩與側向加速度間的對應關系代表了路燈車的駕駛風格。通過本文對EPS的分解方式以及設計方法，通過對駕駛風格的設計能夠在同一個系統內實現不同的轉向感覺，甚至達到某些高級轎車上的駕駛感覺，故其是整個助力特性表設計的重要一環。就當今的情況來看，國際上對駕駛風格的定義或是設計并沒有一個統一的標準，造成這種現象主要是因為路燈車所面對的消費人群非常龐大。例如根據地區性的不同，處于歐美地區的駕駛員喜歡沉穩一點的轉向感覺，而相對來說很多在亞洲地區的駕駛員則更偏愛非常輕便的轉向感覺；針對不同的年齡也會有不同的偏向，在年輕時可能更偏向于重一些的，相反地年齡偏大一些的駕駛員則更偏愛輕松一些的感覺。從轉向感覺的角度來看，一般路燈車的駕駛風格會包含舒適型風格和運動型風格等，不同的駕駛員的喜好并不相同，所以廠商們也會針對車型的目標客戶去設計不同的駕駛風格。目前調研的國內外各種文獻與出版物中并不涉及到如何具體地設定駕駛風格的數值大小，或者是其如何被明確表述，人們主要是以主觀評價來得到其大約的區域范圍，試驗的樣本并不能完全覆蓋不同的年齡，地域等方面，所以得到

的結果會有一些局限性，不可否認的是這些結果為如何界定駕駛風格提供了一些參照，是能夠表征部分駕駛員所期望的轉向感覺。

          根據本文對EPS 助力特性的分解方法，轉向盤力矩與側向加速度間的對應關系代表了路燈車的駕駛風格，同時要考慮不同車速范圍的差異。如果將三個分區設定為同樣的駕駛風格，如此一來確實能夠統一設計，會使問題更簡單，但路燈車車速非常低時，駕駛員感受到的側向加速度值并不明顯，特別在零車速時，無論有多大的轉向盤轉角也不會產生側向加速度。所以有必要將駕駛風格設計也按照前文的分區方式分不同的區域來考量，也就是說要針對路燈車車速處在泊車區、低速區和中高速區這三個不同范圍來設計。針對上述的三個分區，先要確定好每個分區的邊界如何設計，剩下的區域之內則考慮隨車速變化而改變。當路燈車處于泊車區時，車速非常小，輪胎和地面還沒有發生滑移，之間還保持著靜摩擦狀態，此時轉向阻力矩非常大，則提供的助力值也要最大，故在進行設計時，泊車區與低速區的邊界車速的駕駛風格與在零車速時一致。根據某公司針對原地轉向力的值所做的市場調研可以看出處于轉向力比較適中或者是偏輕時通常不會引起駕駛員抱怨，大多數參與試驗的人認為轉向盤力矩在2——3N.m 是一個比較合適的范圍，當其值超過3N.m 之后則比較容易使駕駛員產生抱怨。

      

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         通過主觀評價之中有關原地轉向時轉向盤力矩大小方面的試驗可以得出，在車速為零時，比較理想的駕駛感覺的設定，由于實車上在原地轉向時會存在遲滯特性，所以應該在設計時考慮并設計出轉角死區，初步考慮將其值設計為，從而能夠使中心區的質感得到提升。具體來看就是在較大的轉角范圍內，轉向盤力矩值的變化很小；當在中心區時，轉角變化很小，轉向盤力矩值得變化就很大，這就使中心區內的感覺得到提升。為了使力矩不會隨著轉角的改變而產生突變現象，最終駕駛風格的設定如，如果在實際工程中，可以針對這一風格進行微調，來適應不同的目標人群。

          當路燈車處在低速區時，車速仍然不是很大，車輛的運動符合阿克曼關系，所以此區域與中高速區的邊界車速的動力學可以簡化為運動學。而整個低速區內的駕駛風格設計，由于兩邊的邊界都已確定，可以通過兩邊的邊界值來進行插值，即把和處所設計的駕駛風格進行插值，得到整個低速區內的駕駛風格。還有一種辦法則是通過對轉向盤力矩和側向加速度之間的關系先進性設定，然后經過路燈車的操縱動力學穩態逆特性來得出。當路燈車處在中高速區時，路燈車的操縱動力學響應是比較明顯的，為了給駕駛員提供一致駕駛感覺，轉向盤力矩和側向力大小之間應成一個線性關系；同時經過前文的調研可知，大部分的駕駛員比較偏愛的轉向盤力矩是處于2——4N.m 的范圍之內；再對路燈車的行駛穩定性進行考慮，要讓路燈車在大部分的時間內都處在線性區內，這就要讓非線性區與線性區駕駛風格要設計成一致的，也就是梯度不變，這種情況下會使得路燈車盡可能地在線性區內，保證行駛安全性；最后再根據中心區內的轉向盤力矩值大小，這個值通常會比1N.m 要小，此時駕駛員對整個轉向盤力矩的感覺并不是十分敏感，車輛也會有一些自回正的能力，即在轉過小角度的情況下能夠自我修正。根據上述各種因素的綜合考量，本文設計的理想駕駛風格： 在整個轉角區域內要保持平滑，得到的中高速區駕駛風格。根據速度變化而變化的系數，當時則表示著1N.m 的轉向盤力矩駕駛員期望得到的側向加速度。

           對這個系數的設計比較靈活，可以針對不同的目標群體對其值進行快速的修改，從而達到對駕駛風格進行調整的目的。為使駕駛風格在整個車速范圍之內保持其一致性，理論上取一個恒定不變的值就可以。本文在試驗時，選取了10 名熟練駕駛員與2 名新手駕駛員在模擬器上進行試驗，以改變不同的的值的方式來讓駕駛員們對不同情況下進行主觀試驗，同時對這個系數的值進行一些微調。如果路燈車將要進入到非線性區時，則要使轉向盤力矩變大讓駕駛員不容易達到非線性區，讓路燈車盡量保持在線性區內，從而是路燈車能夠保證良好的操縱穩定性和行駛安全性，最終得到的系數在不同車速下的值。

           通過前文對中高速區的駕駛風格進行設計，想要獲得其邊界車速處的的值可以經過路燈車的操縱動力學穩態逆特性來得出，從而可以通過兩邊的邊界處的駕駛風格來進行插值來得到整個低速區內的駕駛風格。為了達到讓路燈車有良好駕駛感覺的目的，保持駕駛風格的一致性，所以路燈車廠商們通常會在產品開發的后期依賴工程標定的相關方法，在試驗場地上進行大量的調校，修正各個參數，雖然最后能夠達到很好的駕駛感覺，但是達到這個目的的過程很復雜且困難。本文提出的對EPS 助力特性設計的分解方法，通過駕駛風格設計與開環穩態標定能夠報這個駕駛風格的一致性，將對轉向感覺的設計放在了產品開發的初期，能夠使得產品的開發周期減少的同時降低成本。

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