新會路燈車出租， 蓬江路燈車出租， 花都路燈車出租   路燈車輪胎的動力學仿真策略？  在路燈車動力學仿真過程中，輪胎的重要性是毋庸置疑的 , 在地面行駛的路燈車正是依靠其輪胎與地面之間的相對運動而產生輪胎力，從而驅動路燈車實現了所期望的運動。對于整車建模而言，輪胎的非線性特性以及彈性輪胎與地面接觸區域的復雜影響，深刻影響了汽車的轉向特性以及行駛穩定性，因此整車的動力學仿真需要精確的輪胎模型。該輪胎模型采用形式統一的三角函數，通過對大量的試驗數據進行回歸分析，來擬合輪胎所受到的地面縱向力、側向力和回正力矩等力學特性，擬合精度高，并且各個參數都具有明確的物理意義，在如今眾多輪胎模型中占有重要地位。“魔術公式”輪胎模型采用 SAE 標準輪胎運動的坐標系，輪胎作用力的輸入和輸出的變量關系。

 

      工況下輪胎模型：1）純驅動/制動工況下輪胎縱向作用力 在純驅動/制動單一工況下，輪胎所受的縱向作用力 Fx0與輪胎的縱向滑移率 s 和輪胎所受的垂直載荷 Fz之間的關系可以描述為：

 

 

     （2）純轉向工況下輪胎側向力 在純轉向單一工況下，輪胎所受到的側向作用力 Fy0與輪胎的側偏角 α 和輪胎所受到的垂直載荷 Fz之間的關系可以描述為： 

 

 

     （3）轉向制動聯合工況下輪胎縱向力及側向力 在轉向制動聯合工況下輪胎所受的縱向作用力Fx與側向力Fy分別與輪胎的側偏角α、車輪所受到的縱向滑移率s 以及作用于輪胎的垂直載荷 Fz之間的關系為： 

 

     為了使路燈車能夠在整車動力學仿真中按預定的目標車速行駛，本文建立了能夠跟蹤目標車速的 PI 控制器模型。PI 控制器模型的控制輸入為目標車速 Vt與實際車速 V 的偏差，其輸出變量為加速踏板的開度 αa，進而通過執行器—驅動電機來輸出驅動轉矩 Te，從而驅動被控對象—整車路燈車模型，最后路燈車模型輸出實際車速，形成車速的閉環控制。為了使受控路燈車能夠在整車動力學仿真過程中沿著既定的線路行駛，需要建立能夠模擬駕駛員行為的駕駛員及道路閉環系統控制模型。本文采用的是一種大曲率路徑駕駛員模型，來跟蹤任意的路燈車行駛道路軌跡。

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     本文利用提出的單點預描駕駛模型來求解方向盤轉角。其原理是按照軌道誤差最小的原則，求得最優側向加速度通過添加與誤差變化率有關的駕駛員串聯微分校正環節 c(s)，能夠削弱駕駛員的反應滯后效應和路燈車的動態反應滯后效應所帶來的誤差，進而實現對轉向盤理想轉角δsw*的求解，最后再經過駕駛員所產生的反應滯后環節 ，最終得到轉向盤的實際轉角 δsw。

 

   

     串聯校正微分環節 c(s)的具體表達式為(1+tcs)/Gay，其中 Gay為側向加速度*y(t) 對方向盤轉角 δsw的穩態增益值；tc為校正時間，計算公式為，ζ為跟隨階數，Cf和 Cr分別為前、后軸車輪的側偏剛度。在駕駛員模型的滯后環節中，dt se是因為駕駛員神經系統的反應滯后所引起的，1/(1+ths)表示的是駕駛員手臂與方向盤轉動慣量的滯后因素，th表示慣性反應滯后時間.   

 

     根據所述的數學模型，在 MATLAB/Simulink 軟件環境下，搭建的輪邊電驅動鉸接整車動力學仿真平臺。該仿真平臺包括駕駛員模型，驅動電機系統模型、傳動系統模型和整車動力學系統模型四大部分。仿真平臺首先根據駕駛員的期望速度、行駛軌跡以及驅動力矩分配控制策略解析出中、后軸四個輪邊電機期望輸出轉矩和前輪轉角，然后輸入到整車動力學系統模型中，計算出前部車體質心處的縱向速度、側向速度、橫擺角速度以及鉸接盤的轉角四個獨立的狀態變量和六個車輪的旋轉角速度，然后再根據整車其他狀態變量與這些獨立狀態變量的線性表出關系求解出整的全部狀態變量，從而獲得仿真過程中所有整車狀態變量的時間域的結果，以圖形化的方式表示出來，實現對整個仿真實驗過程的分析。該平臺能夠在駕駛員所給定的方向盤轉角輸入和加速踏板輸入的條件下，進行整車縱向動力學及側向動力學仿真，并可以對各種控制策略的控制效果進行仿真驗證。

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