路燈車出租， 路燈車出租公司， 路燈車租賃     路燈車各懸架系統動力學分析對比仿真平臺的搭建方法？     通過液電式互聯饋能懸架的設計原理可知，本文所設計的新型懸架系統結合了互聯懸架和半橋液電饋能懸架的動力學特性。為了更全面地分析各懸架系統在阻尼特性上的區別，以及全橋液電饋能和半橋液電饋能在饋能特性上的區別，將對傳統線性懸架（等效阻尼系數４０００Ｎｓ／ｍ）、液壓互聯懸架、全橋液電饋能懸架進行建模。除此之外，還將搭建整車動力學模型作為后續各懸架系統動力學分析對比的研究平臺。

      分別顯不了液壓互聯懸架、全橋液電饋能懸架、液電式互聯饋能懸架的系統結構，為了便于分析和理解懸架系統在后文中將以英文縮寫代表，英文全稱詳見上圖。同樣依據液壓系統壓降原理，對ＨＩＳ懸架和HESA懸架系統建立數學模型，建模過程中對于各系統參數的選取首先要滿足懸架動力學特性對比的需求，同時還應確保參數選取的嚴謹和一致性。故優化過后的EH-HIS系統參數為基準，對懸架系統參數作如下設定：

     ａ）各懸架系統的液壓缸尺寸以及管路尺寸與EH-HIS系統保持一致；ｂ）為了下一節中操縱穩定性的對比分析，ＨＩＳ懸架系統在蓄能器初始參數的選取上與EH-HIS系統保持一致；ｃ）為了更準確的對比全橋饋能懸架與半橋饋能懸架的區別，HESA懸架系統各液壓元器件參數與EH-HIS懸架系統保持一致；ｄ）根據等效阻尼系數曲線可知，當負載電阻設定為２０Ｑ時，EH-HIS懸架系統的等效阻尼系數在４０００Ｎｓ／ｍ附近，與傳統線性懸架趨同，故將HESA與EH-HIS的負載電阻值均設定為２０Ｑ；ｅ）對ＨＩＳ懸架系統上下腔阻尼孔直徑進行調節，使其示功圖阻尼力在減振器常用速度范圍內（０．１－０．２ｍ／ｓ）可以達到傳統懸架和EH-HIS系統所涵蓋的范圍，最終ＨＩＳ懸架阻尼孔直徑定為５５ｍｍ。以１５ｍｍ恒定幅值，不同頻率的諧波對各懸架系統進行激勵，示功特性對比圖可以看出，傳統線性懸架系統的阻尼值關于縱軸零值對稱。此外，由于ＨＩＳ與HESA懸架系統在液壓缸壓縮與拉伸的雙向行程中，油液流動所產生的壓降近乎相同，故這兩系統的示功圖也呈現出對稱的趨勢。不同的是，由于需要克服蓄能器預充壓力，這兩系統的對稱軸縱向往上平移了164Ｎ，這也使得這兩系統的壓縮行程阻尼力稍大于拉伸行程。EH-HIS懸架系統同樣需要克服蓄能器的預充壓力，但是與前三種懸架系統不同，其示功圖曲線呈現出了明顯的非對稱阻尼特性。

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      另外，由于HESA懸架的設計是基于全橋整流模式，整車系統共需１６個單向閥，各液壓缸油液在正向與反向流通的過程中均需通過兩個單向閥。因此，雖然是基于相同的元件參數建立的模型，但其在拉伸過程中所產生的阻尼力還是要明顯大于EH-HIS懸架系統。

     基于的阻尼力數據，依據恒定幅值變頻率的方法所繪制的速度特性圖，為了直觀比對，將傳統線性懸架曲線向上平移了１６４Ｎ。相較于其余三種懸架系統，ＨＩＳ系統速度特性曲線具備較明顯的非線性特性，當懸架激振速度超過０．２ｍ／ｓ時，其峰值阻尼力幵始超越傳統懸架系統。HESA懸架系統的阻尼系數，即速度特性曲線的斜率在壓縮和拉伸兩個方向均大于其余懸架系統。EH-HIS懸架在壓縮行程的阻尼系數恒小于傳統線性懸架與HESA懸架，而拉伸行程的阻尼系數則介于傳統懸架與HESA懸架之間。

    顯示了EH-HIS懸架與HESA懸架系統在２Ｈｚ１５ｍｍ諧波激勵工況下的饋能功率。圖中黑色曲線表示路面激勵向懸架系統中輸入的總能量，綠色區域面積為饋能單元最終回收得到的能量。可以看出由于整流結構的差異，EH-HIS懸架系統只能在懸架拉伸過程中回收能量，而HESA則可在雙向運動中進行能量收集。HESA懸架的平均饋能功率幾乎達到了EH-HIS懸架的兩倍，但是由于HESA懸架系統所產生的阻尼值較大，使得其平均輸入功率要高于EH-HIS，最終其饋能效率為３６．１％，EH-HIS系統的饋能效率則為２６．７％。

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