從化路燈車租賃， 增城路燈車出租， 黃埔路燈車出租    路燈車的車輪應急制動控制算法？  由防抱死控制原理可知，如果將車輪滑移率控制在車輪所在路面最佳路面附著系數所對應的滑移率附近，不僅可以縮短路燈車的制動距離，還能使車輪具有較高的側向附著力， 抵御路面坡度和外界環境對路燈車的側向干擾，使汽車具有較好的操縱穩定性。可是，即使單一附著系數路面上，左右車輪所在路面的附著系數也不可能完全一樣，且防抱死控制是一個循環過程，氣壓調節器通過長增壓、長減壓、保壓、小步長增壓、小步長減壓５種控制方式，使車輪滑移率保持在最佳滑移率附近，處于不同的循環階段，地面對車輪的制動力也是不等的，所即使左右車輪的滑移率都被控制在相應路面最佳滑移率附近時，地面對左右車輪的制動力也不可能時刻相等；而應急制動時的汽車的速度較高，當地面對左右車輪的制動力差值超過一定范圍時，路燈車極易發生側滑、甩尾甚至翻車，所在將車輪滑移率控制在最佳滑移率附近的同時，還需制定左右車輪聯合控制策略對左右車輪的防抱死控制循環進行聯合控制，使左右車輪的地面制動力之差保持在一定范圍之內。本文將針對不同行駛路面研究應急制動控制算法。基于分層設計的思想，將應急制動控制算法分成左右車輪聯合控制策略和防抱死控制算法兩層。

      應急制動控制過程為：防抱死控制算法獨立計算左右車輪最佳滑移率和實際滑移率之差，并根據該差值獨立控制左右車輪，在防抱死控制算法給出氣壓調節器控制信號的同時，該控制信號也被傳輸到左右車輪聯合控制策略，左右車輪聯合控制策略根據左右車輪輪速差值、左右車輪制動力差值以及左右氣壓調節器當前的控制狀態決定是否需要強制控制氣壓調節器，如果需要，左右車輪聯合控制策略便發出強制控制信號，此時防抱死控制算法發給氣壓調節器的控制信號是無效的，如果不需要，左右車輪仍然通過防抱死控制算法進行獨立控制。防抱死控制算法是通過主副模糊控制器實現的，其控制對象是單個車輪，控制目標以上是將車輪淆移率控制在路面最大附著系數所對應的最佳滑移率附近，使車輪具有最大縱向制動力的同時，還能獲得較大的側向制動力，改善汽車的方向穩定性。左右車輪聯合控制策略通過Ｍ函數實現，其控制對象是路燈車后軸左右兩個車輪，控制目標是根據左右車輪輪速差值、左右車輪制動力差值以及左右氣壓調節器當前的控制狀態，聯合控制左右車輪制動力，使路燈車在應急制動時具有較好的方向穩定性。防抱死控制算法中的參考車速是通過前軸車輪的最大輪速來確定的，因為基于氣圧式ＥＰＢ的應急控制的前提是前后行車制動管路都失效，此時前軸車輪沒有制動力，處于滾動狀態，其輪速與車速基本保持一致。由于時間限制，還未對路面附著系數識別算法進行研究，所仿真研究中相應路面的最佳滑移率是直接給定的。下面將根據單一附著系數路面（包括高附著和低附著）和對開路面分別研究基于氣壓式ＥＰＢ的應急控制算法。

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       左右車輪聯合控制策略,  單一附著系數路面路燈車行駛在單一附著系數路面即汽車的四個車輪所在路面的附著系數相同。單一附著系數路面包括高附著、中附著、低附著系數路面。為使應急制動時左右車輪的地面制動力基本相同，即左右駐車制動氣室的壓力增大與減小基本同步，左右車輪獨立進行防抱死控制的同時，設計的左右車輪聯合控制策略為：

      （１）左右車輪中，任一車輪處于增壓狀態，則強制控制另一車輪也進入増壓狀態。（２）當左右車輪中有一個車輪處于減壓狀態時左邊車輪為例），檢查右邊車輪的狀態，如果右邊車輪也處于減壓狀態，則左右車輪繼續獨立控制；否則計算左右車輪的輪速差，如果乾速差小于設定值，則左右車輪繼續獨立控制，否則強制右邊車輪進入減壓狀態，該設定值根據試驗測試獲得。

        對開路面對開路面指左右車輪所在路面的路面附著系數相差較大，這樣的路面北方地區比較常見，雪后道路上的積雪都被掃到了路邊，而路燈車在路邊停車時，一邊車輪處于積雪路面，一邊車輪處于柏油路面，在這樣的路面制動時，由于左右車輪制動力相差較大，路燈車會產生很大的橫擺角速度，極易失去控制。通過對文獻的研究，本文提出的左右車輪聯合控制策略為：左右車輪進行獨立控制的同時，時刻檢測左右車輪的輪速差值和左右車輪地面制動力差值，任一差值大于設定值，便強制進入低選控制，直到兩個差值都小于等于設定值時，左右車輪重新回到獨立控制，設定值根據試驗測試獲得。對開路面左右車輪聯合控制策略流程。

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